Caminhões parados: espera chega a 11h40 em São Paulo

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O tempo que um caminhão permanece parado à espera de carga ou descarga tornou-se um dos principais desafios para a produtividade do transporte rodoviário. Além de comprometer a utilização da frota, as filas nos centros de distribuição e nas instalações industriais dificultam a programação das viagens, elevam os custos operacionais e reduzem a capacidade das transportadoras de aproveitar seus veículos ao longo do dia.

Levantamento do Instituto Paulista do Transporte de Carga (IPTC), realizado a pedido do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp), mostra que o tempo médio de descarga nos principais pontos recebedores da Região Metropolitana de São Paulo chegou a 5 horas e 9 minutos em 2025, o maior patamar dos últimos dez anos. Nos centros de distribuição, a espera chegou a 11 horas e 40 minutos.

A pesquisa, realizada com 175 estabelecimentos entre junho e novembro do ano passado, aponta o descompasso entre a capacidade de recebimento e o volume de entregas como um dos fatores que contribuem para os atrasos.

O estudo também identificou limitações estruturais: apenas 13% dos estabelecimentos pesquisados possuem vagas destinadas à carga e descarga. O resultado mostra que a digitalização dos processos pode contribuir para organizar o fluxo de veículos, mas não elimina, isoladamente, problemas de infraestrutura e capacidade operacional.

A busca por soluções para esses gargalos esteve entre os temas discutidos na Sightline, conferência promovida pela empresa de tecnologia logística Loadsmart, em Chicago, nos Estados Unidos. O encontro reuniu executivos de grandes embarcadores e especialistas em tecnologia para debater como a integração de sistemas de transporte, gestão de pátios e automação pode melhorar a eficiência das operações até 2030.

Tempo de espera compromete o giro da frota

Para as transportadoras, a permanência prolongada nos pátios tem efeito direto sobre a produtividade. Um caminhão que aguarda várias horas para descarregar deixa de estar disponível para uma nova viagem, enquanto motorista, veículo e capital permanecem comprometidos com uma operação ainda não concluída.

O problema também afeta os embarcadores. Atrasos no recebimento de mercadorias podem comprometer a programação dos centros de distribuição, provocar concentração de veículos em determinados horários e gerar novos atrasos ao longo da cadeia logística.

Nesse contexto, o agendamento digital de docas ganha espaço como ferramenta para organizar o fluxo de caminhões. Plataformas de gestão de pátios permitem reservar horários de chegada, acompanhar a ocupação das docas e reorganizar a programação diante de atrasos ou mudanças na disponibilidade das instalações.

Entre as soluções desenvolvidas pela Loadsmart está o Opendock, plataforma que permite às transportadoras agendar horários de carga e descarga pela internet. A proposta é substituir parte das ligações telefônicas, trocas de e-mails e controles manuais por informações compartilhadas entre os participantes da operação.

O ganho potencial, entretanto, depende da capacidade efetiva de atendimento dos estabelecimentos. Digitalizar o agendamento não elimina limitações de espaço, falta de equipamentos, indisponibilidade de equipes ou atrasos na preparação das mercadorias.

Espera superior a cinco horas gera indenização

O tempo de permanência dos veículos também tem implicações financeiras previstas na legislação brasileira. A Lei nº 11.442/2007 estabelece prazo máximo de cinco horas para carga e descarga. Ultrapassado esse período, o transportador tem direito ao pagamento de um valor adicional por tonelada e por hora ou fração.

Em maio de 2026, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (Antt) atualizou esse valor para R$ 2,50 por tonelada/hora ou fração. Em uma operação com 30 toneladas e tempo total de espera de 11 horas, por exemplo, as seis horas excedentes representam uma indenização de R$ 450, além dos efeitos da imobilização do veículo sobre a programação das viagens.

A legislação torna o controle dos horários de chegada e saída especialmente importante. Sistemas digitais podem facilitar o registro dessas informações, apoiar a comprovação do tempo de permanência e permitir que embarcadores e transportadoras identifiquem os pontos de maior concentração de atrasos.

Frete de alto desempenho exige operações mais rápidas

A eficiência dos pátios também passou a ter relação com a metodologia de cálculo dos pisos mínimos de frete. A Resolução ANTT nº 6.084/2026 atualizou os coeficientes aplicáveis ao transporte rodoviário de cargas, incluindo a Tabela C, destinada às operações de carga lotação de alto desempenho.

Para utilizar essa classificação, a operação precisa atender simultaneamente a requisitos como previsão expressa em contrato, utilização de frota dedicada ou fidelizada, funcionamento em dois ou três turnos, responsabilidade do contratante pelas atividades de carga e descarga e conclusão dessas etapas em até três horas.

A metodologia considera uma utilização mais intensiva dos veículos, com menor tempo de imobilização e maior disponibilidade para novas viagens. O enquadramento, portanto, depende da organização de toda a operação logística, e não apenas da implantação de uma ferramenta de agendamento.

A Tabela C se aplica à contratação do conjunto formado pelo veículo automotor e implemento rodoviário. Quando apenas o veículo automotor é contratado para uma operação de alto desempenho, com implemento fornecido pelo contratante, a referência é a Tabela D.

Para os embarcadores, a possibilidade de estruturar operações de alto desempenho cria um incentivo adicional para rever processos internos. Já para as transportadoras, a maior produtividade precisa ser avaliada em conjunto com os custos de disponibilização da frota, contratação de motoristas e cumprimento das jornadas de trabalho.

Integração de sistemas é desafio

Durante a Sightline 2027, realizada em setembro de 2026, executivos da Babylist e da Scotts Miracle-Gro apresentaram experiências relacionadas à integração entre sistemas de transporte, agendamento e distribuição.

Um dos problemas relatados pela Babylist foi a existência de cinco datas diferentes para um mesmo pedido de compra nos sistemas de gestão empresarial e de transporte. A falta de sincronização dificultava a identificação de quando a mercadoria efetivamente chegaria. O exemplo mostra como informações fragmentadas podem comprometer a previsibilidade mesmo em empresas que já utilizam ferramentas digitais.

A Loadsmart também apresentou aplicações de agentes de inteligência artificial para automatizar tarefas como reagendamento de docas, cotação de fretes, conferência de documentos e conciliação de faturas. Nesse modelo, os sistemas de gestão concentram as informações, enquanto ferramentas de automação executam atividades rotineiras e profissionais acompanham exceções e decisões mais complexas.

A adoção dessas soluções, entretanto, exige integração entre plataformas, qualidade dos dados e definição de responsabilidades. Sem essas condições, a automação pode acelerar tarefas isoladas sem eliminar os problemas que provocam atrasos e custos adicionais.

Para transportadoras e embarcadores, a medida mais relevante dos resultados será a redução efetiva do tempo de permanência dos veículos, o aumento do número de viagens realizadas e a melhoria da previsibilidade das entregas. Os dados do IPTC mostram que o desafio não está apenas na tecnologia, mas também na capacidade dos estabelecimentos de receber e liberar caminhões com maior eficiência. É dessa combinação que dependerão os ganhos de produtividade e a redução dos custos associados à frota parada.

Agência Transporte Moderno